Россия

«Суперджетовщина»

Поделиться:

 

 

 

В начале сентября 2020 г. директор авиакомплекса Ростеха Анатолий Сердюков поведал, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), в состав которой входят все крупные авиапроизводители России, задолжала банкам 530 млрд. рублей. Он отметил, что долги корпорации образовались в результате выполнения «государственных задач». То есть, выполняя государственные задачи, авиазаводы не получали прибыль и не наполняли бюджет страны. А делали долги, причём в грандиозных размерах?

 

 

Немного предыстории

Понять это непросто. Авиакомплекс России уцелел в бурях 90-х, заводы работают, военные самолёты вообще успешно экспортируются. А гражданские? С ними сложнее. СМИ вплоть до коронавирусного кризиса кормило читателей/зрителей красивыми картинками и обещаниями, что такие-то новые (как правило, «не имеющие аналогов в мире») самолёты вот-вот взлетят, а некоторые уже завоёвывают мировые рынки (в первую очередь, Суперджет-100»). Но о тех, что готовились вот-вот взлететь, начали забывать, а «Суперджет», вместо покорения мировых рынков, стал инициатором постоянных скандалов и объектом критики.

«Суперджетовщина»

«Суперджет» был в течение нескольких лет главным героем российских авиасюжетов. Это не удивительно: государство рассчитывало с его помощью прорваться на мировой рынок и конкурировать с такими «зубрами», как Embraer, Bombardier и Gulfstream. Для этого было решено вступить в кооперацию с ведущими мировыми фирмами. Фактически «Суперджет» должен был стать интернациональной машиной, конечная сборка которой производится в России. Само название – между прочим, придуманное иностранными партнёрами авиастроителей Комсомольска-на-Амуре,  свидетельствует об этом. Помимо выгод от завоевания рынка, этот план содержал гораздо более важный компонент: предполагалось получить от ведущих производителей самые современные технологии, которые позволят создать новый, уже не 100-местный ближнемагистральный, как «Суперджет», а 132-211-местный среднемагистральный МС-21. Который бросал вызов уже самым массовым самолётам в мире – Boeing 737 MAX, Airbus A220 и Airbus A320neo.

Споры о том, плох или хорош «Суперджет», отошли в прошлое (он совсем не плох – этакий «крепкий небесный середнячок», но это уже не имеет значения). К настоящему моменту ясно, что проект «Суперджет» рынка не завоевал и, похоже, никогда не завоюет, а продолжение его эксплуатации российскими компаниями возможно только в условиях политической воли государства и за государственные же деньги.

Повис в воздухе и проект МС-21: в ближайшем будущем американским и европейским машинам придётся конкурировать не с изделиями Иркутского авиазавода, а с новыми китайскими самолётами.

Вопрос – почему. Всё начиналось хорошо: иностранцы согласились делать международный самолёт в России. Американцы, англичане, французы, немцы, итальянцы и шведы вызвались поставлять от 70 до 80% комплектующих. Работа кипела, и 19 мая 2008 г. первый «Суперджет», собранный в Комсомольске-на-Амуре, совершил первый полёт, а 3 февраля 2011 г. МАК выдал на него сертификат.

Все авиазаводы в России – государственные, и финансируются государственными банками. Значит, грандиозный проект «Суперджет»-МС-21 – детище государства, то есть был задуман высокопоставленными чиновниками. Но родился он в условиях, когда США и европейские страны были партнёрами России без кавычек, а это в одночасье закончилось с введением западных санкционных пакетов в отношении России. Именно санкции, последовавшие после крымской весны 2014 года, а не происки конкурентов, поломали судьбу «Суперджета».

 

Конкуренты «SuperJet-а»

Однако нельзя считать проект «Суперджет» единственным в своём классе, каким-то спасательным кругом для нашего авиапрома. Когда он утверждался, уже летал ближнемагистральник отечественной разработки и без иностранного участия – 100-местный Ту-334-100, и был готов проект его укороченной версии, 75-местный Ту-414. Уже имелось правительственное постановление от 15 апреля 2005 г. об организации его производства в Казани.

«Суперджетовщина»

И Ту-334-100 не был единственным конкурентом «Суперджета». В 2004 г. взлетел Ан-148 (80-100 пассажиров) с большой дальностью полётов – специально для связи с отдалёнными регионами. Аж с 1990 г. по России прекрасно летали несколько штук Ил-114. Но, правда, турбовинтовых, и рассчитанных не на 100, а на 64 пассажира, зато – полностью из отечественных комплектующих, недорогих, простых и надёжных, способных взлетать с малооборудованных местных аэродромов.

«Суперджетовщина»

 

Но конкурс выиграл «Суперджет». Хотя можно ли назвать конкурсом чиновничье совещание, на котором победило предложение, не имевшее на тот момент даже эскизного проекта?

 

Ту-334, Ан-148 и Ил-114  создавались не для завоевания рынков, а для российских пассажиров. Не как политический проект для грандиозной цели, а просто, чтобы люди недорого летали из пункта А в пункт Б. 

Для принимающих решения – это было мелко.

Ну и, конечно, финальная часть проекта: МС-21, конкурент Boeing и Airbus. В этой нише (конечно, среди узкофюзеляжников) у России аж с 1989 г. есть очень неплохой Ту-204. Он летает не только в России, но и в Европе, и в обеих Америках. Да, он не очень современный, но вполне надёжный. Однако за 30 лет произведено всего 87 штук. Почему? Да потому же, почему убили проект Ту-334, практически закрыли Ан-148 и до 2019 г. «держали в чёрном теле» Ил-114: копеечное финансирование, плюс невозможность изыскать финансы в обход государства (какой частный банк даст кредит госкомпании без госгарантий?). Он предназначен как раз для той ниши, на которую нацелился МС-21. Почему бы его не совершенствовать, раз он успешен? Да потому же: «сбросить» с неба Boeing и Airbus он не может. Грандиозности нет. А МС-21 – сможет..?

«Суперджетовщина»

Получается замкнутый круг: государство владеет авиапромом. Оно же через госбанки финансирует его. И оно же принимает политическое решение о реализации супер-мегапроекта «Суперджет»-МС-21. Который оказывается трудновыполнимым, а в чем-то и провальным.

Не имеет смысла описывать «жизнь после смерти» «Суперджета»: отказы авиаперевозчиков от его эксплуатации, нехватка запчастей, унылый сервис. Да и импортзамещение иностранных комплектующих сыграло с самолётом злую шутку: он не дотягивал до заявленных характеристик, «импортзамещённые» двигатели страшно шумят, кресла тесные и неудобные…

Автор этой статьи в 2018 г. должен был совершить 4 перелёта на «Суперджете» (Москва-Вильнюс и обратно, Москва-Белград и обратно). И во всех случаях «Суперджет» заменяли на франко-итальянские АТР-72. Причина – неисправности…

А денежки-то – тю-тю. «4 августа 2015 года АО «ГСС» получило денежные средства в размере 100 миллиардов рублей в форме беспроцентного займа от материнской компании ПАО «Компания Сухой» для погашения задолженности по кредитам и займам и для финансирования дефицита оборотного капитала. Объем финансовой помощи по курсу на 04.08.2015 года составил 1 миллиард 585 миллионов долларов США. Выделенные средства полностью пошли на погашение кредиторской задолженности перед банками» (SSJ-100: опасный нерусский самолёт, 10 мая 2019, https://varlamov.ru/3430620.html).

 

Кто виноват или что теперь делать?

Недаром Сердюков жалуется на полутриллионные долги ОАК. Вопрос: кто виноват? Да никто. Ведь государство не может быть виноватым! Это – не промах отдельных чиновников…  Но  госкорпорация  не спешит признавать свои ошибки: она их упорно усугубляет. 

Вколачивая в «Суперджет» и МС-21 громадные средства, возможно, кто-то банально «пилил бабло», но об этом пусть думают следственные органы. Нам же интересен анализ управленческого механизма. А он прост, как правда: безликий собственник сам планирует, сам принимает решения, сам финансирует, сам распределяет машины по собственным авиакомпаниям, и сам… не несёт никакой ответственности за эффективность – неэффективность. Потому, что безликий. Не стоит лично винить ни бывших министров Христенко или Алёхина, ни бывшего главу «Сухого» Погосяна. Решение принимало огромное количество известных и безымянных чиновников…

«Суперджетовщина»

«Сторукий и пятидесятиглавый гекатонхейр», у которого каждая голова думает только о своей доле в финансовом пироге, о красивом отчёте, поданном голове, находящейся чуть выше, а ни одна рука не знает, чем занята соседняя. «Бестолковые ж оне, гекатонхейры», – справедливо сказано у Стругацких («Понедельник начинается в субботу»)…

Вот этот способ принятия решений авиационные эксперты и окрестили «суперджетовщиной».

Потраченные полтриллиона – это ведь деньги налогоплательщиков, которых никто не спрашивал, нужен ли им «Суперджет». Если это решение государственное, а не частное, и деньги госбанков (то есть  наши с вами), то такой проект должен был бы предварительно пройти публичное обсуждение, парламентские слушания, дискуссию в научных кругах и в СМИ. Ничего этого, понятное дело, не было.

В 2019 г., продолжая тратиться на уже проблемный «Суперджет», безликий владелец вдруг решил реанимировать несчастный Ил-114 – ведь обнищавшему налогоплательщику всё равно нужно летать куда-нибудь из Воронежа в Казань. И оный гекатонхейр несколько недель вещал через СМИ (ведь он владелец и газет, и телерадиокомпаний тоже!), о том, какие настали расчудесные времена – наконец-то соотечественники получат прекрасный, чисто российский самолёт, способный взлетать с раскисшего поля под Урюпинском и садиться на поляну где-то у деревни Гадюкино. Не нужен нам берег турецкий! У нас – всё своё, с огорода!

А потом вещать перестал. Наверное, деньги на вещание кончились. Или те головы и руки, что продолжают цепляться за «Суперджет», оборвали: есть ещё и наша поляна, не лезьте со своим отсталым, суконно-посконным, лапотно-квасным Ил-114!

 

А тем временем рынок авиаперевозок…

И ещё один сюжет с «Суперджетом». Когда рождался проект, многие сомневались, что западные партнёры согласятся сотрудничать в деле производства конкурента. А они с радостью согласились. С чего бы это? Ну, во-первых, госгарантии: проект хоть сто раз провалится, а денежки будут получены всё равно.

«Суперджетовщина»

Но есть и ещё один аспект. 100-местные самолёты не очень востребованы. Среди ближнемагистральных машин заказчики предпочитают 60-80 местные – у них заполняемость лучше. Все самые популярные машины в этом сегменте – ATR-72, DHC-8-Q400 «Бомбардье», Embraer E-Jet, Mitsubishi SpaceJet – имеют именно такую пассажировместимость. Вот разработчики «исконно-посконного» Ту-334 с самого начала это учли, и разработали его укороченную версию. 100-местная ниша – для Ан-148, предназначенного возить пассажиров в Тикси или Анадырь, но их много не надо, рынки им не захватить.

Западным партнёрам это прекрасно известно. Ещё памятна история 100-местного McDonnell Douglas MD-95 – отличного самолёта, фактически погубившего компанию-производителя в 1990-е гг. Спрос на него оказался слишком маленьким, и гигант McDonnell Douglas разорился и был поглощён конкурентом Boeing. Который даже доделывал самолёт-неудачник – чуть-чуть заказов ведь было – но уже под названием Boeing 717.

«Суперджетовщина»

Западные производители, наверное, рассуждали так: если русские хотят наступить на те же грабли, что McDonnell Douglas, да ещё заплатить нам деньги за неудачу – отчего же им не помочь?

Кстати, российские эксперты, когда появились первые картинки будущего «Суперджета», сразу сказали: ведь это же McDonnell Douglas MD-95 чистой воды! Так оно и вышло. Только злосчастного MD-95 и почившая в бозе родительская компания, и съевший её Boeing произвели всего 157, а «суперджетов» уже сделано больше 200, и его продолжают производить и отчаянно пихать «Аэрофлоту», который не может отказаться.

А что не продолжать – денежки-то идут! Государственные, то есть наши с вами.

Вот в этом – разница между компанией ОАК и McDonnell Douglas. Тот сам принял коммерчески неверное решение, сам взял кредит у частных банков, сам прогорел и разорился. Кто в проигрыше? По большому счёту, никто. Заводы сменили вывеску и продолжили делать самолёты. Банки получили страховки – и тоже вернули своё. Пассажиры летают на машинах Boeing. А налогоплательщики не потеряли ни цента.

История с McDonnell Douglas – это обычная бизнес-история, которая только сделала американский авиапром богаче и сильнее. А «суперджетовщина» нанесла серьёзный урон репутации российского авиапрома, отправила в нокаут перспективные отечественные проекты в области авиации, вытащила деньги из госбанков (вернуть их не удастся), погрузила в долги ОАК, навязала авиаперевозчикам ненужные им машины, и, наконец, ударила по карманам россиян.

Пока российские авиапроизводители были самостоятельными, они загибались из-за того, что все принадлежали государству, что ограничивало их в принятии решений и в возможностях финансирования. Объединение их в ОАК было призвано упростить и упорядочить систему принятия решений и, соответственно, финансирование приоритетных проектов. В результате получилось точно наоборот: решения принимаются начальниками, для которых приоритетны политические, а не экономические, технические и финансовые составляющие. При этом, как мы видим на примере «Суперджета», политические составляющие тоже просчитываются из рук вон плохо.

Вместо того, чтобы объединять десятки заводов и КБ в огромного и неуправляемого монстра, нужно предоставить всем втиснутым в его тушу структурам самостоятельность. Акционировать их и постепенно продавать на рынке. Сделать авиазаводы по-настоящему коммерческими, а затем и частными. Только в этом случае наши «Ту», «Илы», «Су» и «МиГи» выйдут на рынки и станут конкурентоспособными. Они будут сами брать кредиты в банках и сами отвечать за результаты. И в случае провала – банкротиться и получать новых владельцев, не нанося никакого ущерба государству и обществу.

Государственные компании, вообще-то, существуют для того, чтобы зарабатывать для государства деньги, а не тратить деньги государства.

Правда, приватизация авиапрома должна проводиться по жёстким схемам, с тщательно прописанными и защищёнными законом инвестиционными обязательствами – чтобы новые владельцы не закрыли заводы в интересах конкурентов и не перепрофилировали их на производство, например, утюгов.

«Суперджетовщина»

Тот же Embraer был создан полвека назад как государственная компания, в 1990-е он начал заваливаться, и был приватизирован – по схеме, оказавшейся весьма удачной. Компания осталась национальной – им владеют бразильские инвестиционные фонды и коллектив, плюс «золотая акция» остаётся у государства. И компания «взлетела»: из маломощного производителя она поднялась на третье место в мире. И теперь любой банк, бразильский или иностранный, борется за право предоставить ей кредит, а авиаперевозчики, от Колумбии до России, выстраиваются в очередь за её машинами.

А вот Аргентина, напротив, довела своего авиапроизводителя, FMA, до полного упадка. До 1996 г. Буэнос-Айрес и слышать не хотел о приватизации компании – как же, она – национальное достояние и гордость страны! То, что она практически перестала работать, аргентинцев не беспокоило до тех пор, пока она окончательно не превратилась в «чемодан без ручки». Тогда FMA стремительно продали – халтурно, без чётких инвестиционных обязательств нового владельца. И владелец (им стала американская Lockheed) превратил старейший авиазавод Латинской Америки с простую ремонтную базу. Аргентинцы обозлились и вновь отобрали завод в госсобственность, но… не нашли денег на возобновление работы, а инженеры и конструкторы разошлись торговать носками и бананами в лавках. Фактически предприятие погибло. Это тот вариант приватизации, которого надо изо всех сил избегать.

 

Вместо послесловия

Гражданские самолёты должны производиться для того, чтобы граждане могли летать, а не для завоевания рынков или доказательства того, что Россия – великая авиационная держава. «Суперджет» нанес нокаутирующий удар отечественным, недорогим и качественным самолётам, которые обеспечили бы Россию воздушным сообщением, которое сегодня чрезмерно дорогое. У нас для этого достаточно авиазаводов и квалифицированных специалистов. Пусть сначала на внутреннем рынке российские машины начнут теснить иностранцев – обязательно в честной конкурентной борьбе, и не в коем случае не под прикрытием таможенных пошлин и административной «крыши». Пусть «Ту», «Илы» и прочие работают на рынке, заключают соглашения и альянсы с иностранными производителями – но не ради завоевания или доказывания чего-то, а для того, чтобы их самолёты были лучше, современнее и дешевле. Тогда они со временем станут конкурентоспособными в мире.

 

«Суперджетовщина»

А пока гекатонхейр, делая вид, что он работает в интересах государства, тратит огромные средства непонятно на что, постоянно путается в своих действиях, выдумывает и заваливает супер-мега-проекты. А тем временем отставание российского авиапрома от западных партнёров растёт, денег становится всё меньше, опытные инженеры уходят с заводов, оборудование устаревает, потому, что нет денег на обновление. А время неумолимо утекает…

 

Войти с помощью: 
Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментарий
Встроенные отзывы
Посмотреть все комментарии